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高铁南延案》左营到屏东只节省18分钟车程,值得花554亿?

2020-05-23来源:Y生活通
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高铁南延屏东案,确定由从高铁左营站延伸至屏东六块厝的「左营案」胜出,最快2029年完工通车。但此案路线等同「东延」,与现行台铁路线雷同,未能造福交通更为不便的屏东中、南部民众需求,却又急着找审查委员背书、函报行政院通过,希望在明年大选前快速核定,不免让人怀疑其中的政治意义高于国土发展目的。

9月27日的审查会议中,7名委员仅4名委员出席,历经约3小时讨论后拍板敲定 「左营案」路线,不过铁道局在会中针对此案的评估与效益谈得较少,多强调高铁南延是为国土及区域整体发展。

警察大学交通学系副教授李克聪认为,左营往南才是真正延伸的发展、成为始发站,与需耗费1271亿元、穿越高雄市中心的「高雄案」相比,「左营案」显得经费较少、可行性高,且铁道局提供的比较表「明示」东延到六块厝的路线较佳,使审查委员等同只是背书、提建议,最终仍得同意此案。

交通部政务次长黄玉霖解释,因为左营案的工期约9年、减少拆迁,在六块厝也预留衔接潮州的快铁,达到「西高铁、东快铁」环岛路网,提升国土机动性、均衡城乡发展,甚至预留高铁路廊,未来若要将高铁延伸至潮州,会另做可行性评估。

黄玉霖也说,政府投资案以「经济可行性」、考量国土发展的外部效益,交通部规画环岛铁路网时,未来旅游时间将比现在少一半,台北到左营预计需90分钟,左营到台东90分钟,台东到台北则为140分钟,所以可带动整体国土「空间革命」,效益庞大。

儘管交通部偏好左营案,但根据铁道局提供的运量估算,未来这条路线通车后,高铁屏东站每日平均运量约为3,929人次,若与2018年高铁各站进出人次统计相比,仅略高于彰化的3,708人,排名倒数第二。

运量不大,是因为高铁屏东站所在地邻近台铁屏东站与台铁六块厝站,交通替代性高。目前台铁每天至少有174班从新左营站到屏东站的车次,自强号最快28分钟、区间车最快31分钟,就算高铁左营站到屏东站只需10分钟,看似节省18分钟,但未来可能每小时才一班车,往南仍得转乘台铁或客运,等同只是将转乘机制「东延」到六块厝。

平心而论,在幅员辽阔的屏东县境内,屏东市一带交通已相对便利,更迫切需要新增大众运输网络的,其实是东港、恆春等屏东中南部区域;而潮州站,是连结南北屏东的枢纽。

但目前台铁由新左营往返潮州站的列车,每日平均仅133班,数量仅新左营往返屏东站的四分之三,许多屏东中南部居民,原本就必须通勤至屏东站转车;未来高铁屏东站开通后,这些人仍须通勤至六块厝转高铁,等于只节省了屏东市到左营这段车程,对于改善偏乡运输意义不大,并未达成藉高铁南延「平衡区域发展」的目标

长期「北漂」、北屏东长治乡的县民邱小姐今年中秋节返乡时,搭下午3时51分从台北发车的高铁,5时30分到左营站,但转乘台铁到屏东站再搭客运回家,抵达家门时已是晚间7时。从左营到屏东家门这段路,几乎等于从台北到高雄所花的时间,在北屏东的民众,回家都如此困难,遑论南屏东的居民。

基于屏东县民权益长期被漠视的立场,邱小姐完全支持高铁南延至屏东,无论盖在六块厝或潮州都好。但她也认为,高铁延伸至屏东市无助屏东南北平衡,当务之急应该是改善台铁容易误点、屏东当地交通接驳规划不佳、客运能量不足等问题。

由此可见,高铁南延不是能一次解决屏东交通问题的万灵丹。黄玉霖公开表示会要求铁道局、台铁局、台湾高铁共同协商营运规划、做好联外大众运输,恰好证明了屏东县民缺少的,远不只是一条高铁延伸路线。

因此,若以「国土发展」的高度,检视这项重大交通建设,政府与其花费554亿元把高铁盖在台铁屏东站附近,还不如先用较少预算改善在地交通接驳,当配套规划全数到位后,再行思考是否需要新增高铁路线,进而讨论哪一条路线最具效益。

面对预算规模至少500亿元起跳的高铁南延案,行政院应该以更审慎态度评估效益,而不是为了拼政绩仓促定案,这才是对下一代负责任的态度。

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